blob.pngblob.pngblob.png

blob.png

       有图1~4可以计算出十年新能源汽车产业的国家级补贴总额2054亿。这些数据都是有据可查的,而地方补贴,无法查询详细,通常按照国补的一半,总额也在1000亿。而2019年国补总额预计在320亿,地补取消。也就是说从2009年到2019年底。十年间全国用在新能源补贴总额在3374亿。数据偏差20%以内。而累积销量301.1辆。加今年汽车销量140~180万辆。取中间值,累积补贴450万辆,平均每辆补贴7.5万。

  在最近召开的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》编制工作会议中,某高G定调宣布,过去的十年新能源汽车产业路线是成功的,其理由是中国新能源汽车产销量占据全球50%以上。并坚定低执行纯电动路线到2035年实现燃油车逐步退市。

  这些高G及行业大咖的论断,就如同某些贪污腐败的高G将自己的宝贝子女送到国外留洋,数年过去他们子女在外国挥霍无度,不学无术。留学归来继续啃老,但他们为了面子,仍对亲朋好友称赞自己子女,说好歹拿了个外国文凭,为国争光。

  的确中国的新能源汽车产业位居全球前列,可这些都是钱堆积出来的。而过去十年,并没有选择最好的技术路线去发展新能源汽车。

  什么样的技术才是最佳技术路线呢?

  我们从电池技术发展,成本等角度来考虑。


有图5知道动力电池的由2008年7000元/度,降低到2020年1000元/度。按照电池典型寿命80%的充放电次数计算,取2000次充放电寿命位典型值。blob.png

  发展新能源汽车的经济学依据是什么?

  依据是电能源比燃油要经济。

  燃油按每升7元、30%的燃油内能化为车辆动力。折算为电力价格每度成本2.68元。而电池系统每度电容量的成本在1000~7000元。电池使用寿命在3000~5000次。假设充电度电成本在0.6~1.8元之间。按充电价格0.6元、电动车每使用一度电可以节省2.08元。1000~7000元每度电容量电池系统成本计算、充放电500~3500次可以回收电池成本。按充电价格1.8元计算,电动车每使用一度电可以节省0.88元,1000~7000元每度电容量电池系统成本计算,电池充放电1136~8000次可以回收电池系统成本。

  由此、电池系统寿命典型值2000次,按2.08~0.88差价计算,生命周期内回收电池成本是4000元/度,或1600元/度。也就是说2011年到2015年见就可以让新能源汽车跟燃油车竞争。

  怎么竞争呢?提供一个国家的贴息电池贷款,发展增程式电动车。

  具体做法如下,假定每辆车上有160公里的纯电续航,超过100公里里程纯电续航就开启增程模式。按百公里耗电20度,每辆车上需要电量为32度。按2011年电池价格需要12.8万,给购买增程式的车主提供12.8万的贴息电池贷款。车主购买的增程式电动车购车款扣除电池款后,只有一个小功率的发动机+发电机,其成本低于大排量燃油车。而车主的电池贷款可以通过油电差价回收。也就是说。如果中国当初选择增程式为发展路线,提供电池贷款。新能源汽车相对于燃油车2011年就具备了竞争力。

  而发展新能源增程式汽车,提供电池贷款。车主通过每月分期付款,就如同使用燃油车的加油费购买电池。当然车主需要12.8万的贷款利息,这些利息通过国家的个税免税额度减免。绝对不会出现骗补的情况,而对于车主来说他们用的是自己挣的钱,劳动所得。国家通过免税鼓励他们使用新能源汽车。这样的补贴总额远低于当前的政策。

  中国新能源汽车已经被耽误了十年黄金发展时期,还要继续往错误的路线上走吗?